去年7月，北京市電動汽車換電模式研討會在北京舉行，北汽新能源黨委書記、總經理鄭剛表示：“技術進步給換電模式帶來了無限的想象空間，也為我們下一步在全國加快電動出租車的推廣和換代提供了很好的先決條件?！庇纱艘惨l了筆者的思考：“如果換電模式可行，是不是燃油車也可以改成換油的？”
可以說，燃油汽車的歷史就是汽車加油的歷史，從來就沒有改變過。其實，電動汽車的誕生比燃油汽車還早10年，但由于動力電池技術長期沒有重大突破，使得燃油汽車一直在主導汽車的發展。
但由于燃油儲量的不足，汽（柴）油排放離標準要求越來越遠等原因，加上今天動力電池技術已經取得了一定的突破，推行電動汽車已經成為世界各國共同愿望。但是在實際的推廣過程中，電動汽車的推行仍是困難重重，主要原因是電池技術雖取得了一定突破，但離市場要求，還是比較遠。
但按照“無限想象空間”的思維，將燃油車的油箱進行置換，運用目前系統控制技術，沒有一點難度，且其存在的理由也有一大堆。如換油站空間可以變小，可以節省大量的土地資源；換油箱的時間比加油的時間還要節省，效率會提高許多；換油箱的做法比目前加油操作更安全，更環保。
全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛說：“出租車電動化一定要走在前頭，而換電模式是解決出租車電動化的一個重要出路?！?/div>
筆者非常認同王秉剛提出的“出租車電動化一定要走在前頭”這一觀點。但是目前太原市在實施全城出租車置換電動車的計劃，用的就是充電模式，推廣進度較快，效果不錯。
但如果按照這樣一種思路，是不是表示太原市正在實施全城出租車置換電動車所使用的充電技術就沒有出路呢？顯然不是。
我國新能源汽車推廣應用已經已經結束了導入期，進入了市場成長期。而電動汽車需要的是充電模式還是換電模式，當下并沒有統一說法。
作為市場推廣的重點，電動汽車的電能補充模式，必須明確下來，必須在“充電”和“換電”這兩個模式之間，選擇其一，不能搖擺不定。不能因為“換電”是一條出路，就去否定現有的“充電”模式。
我們回顧一下，2012年以前，中國新能源汽車路線一直在討論是走“混合動力”技術路線還是“純電驅動”技術路線？2012年年底，政府明確了“純電驅動”的新能源汽車路線。到2016年，我國已成為了全球最大的新能源汽車市場。這也說明，正確地選擇很重要。
中國的新能源汽車技術路線已經明確和發布，但是在電動汽車電能補充模式上的用語是“充（換）電”的提法。
截止到2017年6月底，北汽新能源在北京、廈門、蘭州三個城市共投放了超過2400輛換電出租車。其中，北汽新能源在北京配套建成了換電站68座。
據了解，2017年內，北汽新能源計劃是在北京投放換電出租車5000輛，建設換電站200座，具備保障30000臺車輛換電運營的能力，成為全球第一個實現規?；瘬Q電運營的汽車廠商。
從北汽新能源換電出租車的投放以及換電站的建設來看，換電模式的推行屬于廠家行為，國家目前還沒有“車輛換電”的有關標準出臺。
換電模式的推行，不僅僅是技術進步的問題，它還涉及到車輛安全、車輛過戶、車輛保險等較多的社會問題。
統一充電接口容易
從目前加油站的商業模式來看，加油站與車廠是沒有利益關系。加油站是為車主服務的，而不是只為哪一家車廠服務的。同理，一個城市不可能只有一家出租車公司，而這些出租車公司也不可能只買一家車企的電動汽車。
換電站的服務對象是所有電動汽車的車主，是有服務半徑的。如果沒有思考這兩個基本因素，筆者認為換電模式就不會有持續的經濟效益。建一個換電站，只是為一個車廠服務，為某一個品牌的出租車服務，這個換電站，會有持續生命力嗎？會有長期的經濟效益嗎？
而充電站能滿足在服務半徑內，所有電動汽車的車主。理由是，充電接口有國家統一標準。而目前的電池包規格還統一不了，也沒有必要統一。
統一充電接口比較容易，車廠能接受，但是要統一電池包的幾何尺寸、質量、性能標準，是一件非常困難的事，很難得到眾多車廠的支持。
嚴格來說，充電可以是一種模式。所謂模式，具有可復制性，而目前的換電案例都只是個案，沒有互通性，稱不了模式。目前，電動汽車充電模式還存在許多不足，要繼續改善，但這并不等于換電模式就比充電模式要好。相較于充電模式，換電模式中投資建換電站的風險更大。
